نقشه خطوط جدید مترو روی میز است؛ خط‌هایی که بعضی از آنها هنوز ساخته نشده‌اند، اما برای توسعه شهری در اطراف ایستگاه‌هایشان برنامه‌ریزی شده است. شهرداری تهران می‌خواهد با اجرای طرح توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی، فعالیت‌ها و کاربری‌های شهری را در اطراف ایستگاه‌های مترو سامان دهد. طرحی که مدیران شهری آن را راهی برای کاهش وابستگی به خودرو و بهبود کیفیت زندگی در تهران می‌دانند، اما پرسش اصلی منتقدان این است که آیا قرار است مترو و ساخت‌وساز هم‌زمان پیش بروند یا بار دیگر تراکم ساختمانی زودتر از قطار به مقصد برسد؟
این پرسش در دومین نشست تخصصی توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی که در اندیشکده شهر برگزار شد، بارها مطرح شد. محسن هاشمی، مدیرعامل اسبق شرکت متروی تهران، در این نشست از تجربه تأمین مالی مترو در دهه ۸۰ گفت و هشدار داد که تغییر سازوکار درآمدهای مجتمع‌های ایستگاهی ممکن است به فروش تراکم بدون توسعه مترو منجر شود. در مقابل، نمایندگان معاونت شهرسازی و معماری شهرداری تهران و مشاوران تهیه طرح تأکید کردند که هدف آنها افزایش تراکم تهران نیست و می‌خواهند فعالیت‌ها و ظرفیت‌های موجود شهر را با شبکه حمل‌ونقل عمومی هماهنگ کنند.
پول مجتمع‌های ایستگاهی کجا می‌رود؟
محسن هاشمی سخنانش را با اشاره به گزارش نشست قبلی که با تیتر «اول تراکم، بعد مترو» در روزنامه شرق منتشر شده بود، آغاز کرد. او گفت پس از خواندن این گزارش در جریان مباحث نشست قرار گرفته و تصمیم گرفته است درباره تجربه توسعه مترو و شیوه تأمین منابع مالی آن توضیح دهد.
هاشمی اصل استفاده از ظرفیت ساخت‌وساز در اطراف ایستگاه‌های مترو را رد نکرد. به اعتقاد او، توسعه پیرامون ایستگاه‌ها می‌تواند به تأمین هزینه ساخت مترو کمک کند، به شرط آنکه درآمد حاصل مستقیماً به همان خطوط اختصاص پیدا کند.
او توضیح داد: «وقتی خط طراحی شده و اطراف آن مجتمع ایستگاهی دیده می‌شود، هر درآمدی که از این خط به دست می‌آید باید مستقیماً در همان خط هزینه شود تا مترو ساخته شود.»
به گفته مدیرعامل اسبق متروی تهران، در چنین شرایطی ساخت‌وساز و توسعه مترو باید هم‌زمان پیش بروند. اگر تراکم ساختمانی افزایش پیدا کند، اما خط مترو ساخته نشود، هدف اصلی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی محقق نخواهد شد.هاشمی مهم‌ترین مشکل امروز را تغییر مسیر درآمدهای مجتمع‌های ایستگاهی دانست. او گفت در گذشته این درآمدها در اختیار شرکت مترو قرار می‌گرفت، اما اکنون پروانه‌های ساختمانی مجتمع‌های ایستگاهی به اداره املاک شهرداری تحویل داده می‌شود و درآمد فروش آنها به خزانه واحد شهرداری واریز می‌شود.
در چنین وضعیتی، مترو بر اساس بودجه مصوب خود اعتبار دریافت می‌کند، نه لزوماً به اندازه درآمدی که از ساخت‌وساز در اطراف ایستگاه‌های آن به دست آمده است.هاشمی تأکید کرد که نباید اجازه داد درآمد حاصل از توسعه پیرامون ایستگاه‌ها از حوزه فعالیت مترو خارج شود. او معتقد است شورای شهر، شهرداری و وزارت کشور باید برای حفظ این ارتباط مالی سازوکار مشخصی داشته باشند.
تجربه دو هزار میلیارد تومانی مترو
هاشمی برای توضیح اهمیت این موضوع به تجربه تأمین مالی مترو در سال‌های گذشته اشاره کرد. به گفته او، در دوره‌ای که دولت به دلیل مشکلات مالی و شرایط جنگی امکان تأمین هزینه‌های مترو را نداشت، استفاده از ظرفیت اراضی پیرامون ایستگاه‌ها به‌عنوان یکی از راه‌های تأمین منابع مالی مطرح شد.
او یادآوری کرد که در دوره ریاست‌جمهوری هاشمی رفسنجانی، موضوع درآمدزایی مترو از محل ساخت‌وساز اطراف خطوط و ایستگاه‌ها مطرح شده بود، اما این درآمدها تا سال‌ها به‌طور مؤثر در اختیار شرکت مترو قرار نمی‌گرفت.به گفته هاشمی، در دوره شهرداری محمدباقر قالیباف سازوکاری با عنوان بودجه غیرنقدی ایجاد شد که امکان استفاده مستقیم مترو از درآمد مجتمع‌های ایستگاهی را فراهم کرد.
در این روش، پس از تصویب مجتمع ایستگاهی، شهرداری منطقه پروانه ساختمانی صادر می‌کرد، اما پروانه به نام شرکت مترو بود. در نتیجه شرکت مترو می‌توانست پروانه را بفروشد و درآمد حاصل را صرف ساخت خطوط کند.او گفت در سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۸۹ حدود دو هزار میلیارد تومان از این محل تأمین شد؛ رقمی که در آن سال‌ها نقش مهمی در توسعه شبکه متروی تهران داشت.
هاشمی برای نشان دادن ارزش این منابع گفت هزینه ساخت هر ایستگاه مترو در آن زمان حدود ۱۰ میلیارد تومان بود، درحالی‌که امروز هزینه ساخت یک ایستگاه به حدود ۵۰۰ میلیارد تومان رسیده است.
به گفته او، مجتمع‌های ایستگاهی از طریق مزایده واگذار می‌شدند و پیمانکاران می‌توانستند بخشی از تعهدات مالی خود را با اجرای پروژه‌های مترو تهاتر کنند. به این ترتیب، منابع حاصل از توسعه املاک مستقیماً وارد چرخه ساخت مترو می‌شد.او از مجتمع‌های ساخته‌شده در محدوده ایستگاه شهید مدنی و دروازه شمیران به‌عنوان نمونه‌هایی از این شیوه تأمین مالی نام برد.
هشدار درباره خط ۱۱؛ تراکم پیش از ساخت مترو
بخش دیگری از سخنان هاشمی به خطوط جدید متروی تهران اختصاص داشت. او هشدار داد که اگر شهرداری اجازه دهد در اطراف خطوطی که هنوز ساخته نشده‌اند تراکم ساختمانی ایجاد شود، بدون آنکه درآمد آن صرف ساخت همان خطوط شود، تهران با مشکلات تازه‌ای روبه‌رو خواهد شد.
هاشمی با اشاره به خط ۱۱ مترو گفت ممکن است در اطراف این خط تراکم داده شود، ساخت‌وساز انجام بگیرد، اما درآمد آن به ساخت خط اختصاص پیدا نکند.او چنین اتفاقی را «خیانت بزرگی به مترو» توصیف کرد و گفت نتیجه آن افزایش ساخت‌وساز در مناطقی خواهد بود که هنوز از حمل‌ونقل عمومی مناسب برخوردار نیستند.به اعتقاد او، شهرداری باید به سازوکاری برگردد که در آن صدور پروانه مجتمع‌های ایستگاهی با نظارت و مشارکت مستقیم شرکت مترو انجام می‌شد و درآمد حاصل نیز متعلق به همین شرکت بود.هاشمی البته تأکید کرد که استفاده از ظرفیت ساخت‌وساز اطراف ایستگاه‌ها، به شرط رعایت مصوبات شهرسازی و اختصاص درآمد به مترو، اقدام درستی است.او برای توضیح این موضوع به تجربه هنگ‌کنگ و کپنهاگ اشاره کرد.
به گفته هاشمی، شرکت متروی هنگ‌کنگ یا MTR از فعالیت‌های ملکی و ساختمانی خود برای توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی استفاده می‌کند. این شرکت علاوه بر بهره‌برداری از مترو، در پروژه‌های ساختمانی و مجتمع‌های بزرگ اطراف ایستگاه‌ها مشارکت دارد و درآمد آن برای توسعه شبکه ریلی به کار گرفته می‌شود.هاشمی همچنین از تجربه کپنهاگ گفت؛ شهری که در بخشی از توسعه جدید آن، احداث مترو و ساخت‌وساز شهری در قالب یک برنامه مشترک پیش رفته است.او معتقد است اگر در زمان شکل‌گیری منطقه ۲۲ تهران نیز چنین الگویی اجرا می‌شد، می‌توانست بخشی از هزینه توسعه متروی تهران را تأمین کند.
شهرداری: قرار نیست تراکمی به تهران اضافه شود
در مقابل انتقادهای هاشمی، میترا کریمی، از مدیران حوزه شهرسازی و معماری شهرداری تهران، توضیح داد که تهیه برنامه راهبردی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی از حدود یک سال و نیم پیش آغاز شده و سند راهبردی و سیاست‌گذاری آن به تصویب کمیسیون ماده پنج رسیده است.این سند اکنون در شورای عالی شهرسازی و معماری در حال بررسی است و هم‌زمان مقدمات تهیه طرح‌های موضعی و ضوابط اجرایی آن دنبال می‌شود.کریمی تأکید کرد که TOD برای شهرداری تهران بیش از آنکه یک برنامه ترافیکی باشد، رویکردی برای تغییر الگوی توسعه شهری است.به گفته او، سازمان فضایی تهران طی دهه‌های گذشته تا حد زیادی بر اساس شبکه بزرگراه‌ها و معابر اصلی شکل گرفته و اکنون شهرداری می‌خواهد در سازماندهی فعالیت‌ها و کاربری‌های شهری، شبکه حمل‌ونقل عمومی نقش بیشتری داشته باشد.
او به تمرکز فعالیت‌ها در مرکز تهران اشاره کرد و گفت صبح‌ها بخش زیادی از سفرها به سمت مرکز شهر انجام می‌شود و بعدازظهرها مسیر حرکت برعکس می‌شود. همین وضعیت باعث شده ظرفیت خطوط مترو در دو جهت رفت‌وبرگشت به شکل متعادلی استفاده نشود.
کریمی گفت یکی از اهداف طرح، بازآرایی فعالیت‌ها و ایجاد تعادل بیشتر میان محل سکونت و فعالیت شهروندان است.با این حال، او در پاسخ به نگرانی‌ها درباره فروش تراکم تأکید کرد: «در مجموع هیچ تراکمی قرار نیست اضافه شود.»به گفته او، شهرداری با شورای عالی شهرسازی و معماری به این توافق رسیده که به‌جای افزایش تراکم، ظرفیت‌ها و فعالیت‌های موجود در سطح شهر بازتوزیع شود.
کریمی در بخش پرسش‌وپاسخ نیز توضیح داد که محدودیت افزایش تراکم مسکونی در محدوده‌های TOD از ملاحظات مورد تأکید شورای عالی شهرسازی و معماری بوده است.
او گفت شهرداری در ابتدا چنین محدودیتی را در نظر نداشت و معتقد بود الگوی مسکن در اطراف ایستگاه‌های مترو می‌تواند متفاوت باشد؛ برای مثال، واحدهای کوچک‌تر یا ساختمان‌هایی با نیاز کمتر به پارکینگ در این محدوده‌ها شکل بگیرند.اما بر اساس سیاست‌های وزارت راه و شهرسازی و محدودیت سقف جمعیت‌پذیری تهران، مقرر شده است تراکم مسکونی افزایش پیدا نکند و تغییرات احتمالی در تراکم فعالیت‌ها و خدمات از طریق جابه‌جایی ظرفیت موجود در نقاط مختلف شهر انجام شود.
۲۹۸ ایستگاه و ۹ الگوی توسعه
در ادامه نشست، مهرناز بیگدلی و دیگر نمایندگان مهندسان مشاور نقش محیط، جزئیات مطالعات طرح را ارائه کردند.بر اساس توضیحات مشاوران، در برنامه راهبردی برای ۲۹۸ ایستگاه موجود و پیشنهادی مترو و دیگر خطوط ریلی شهری مطالعه انجام شده است.
ایستگاه‌ها با توجه به موقعیت آنها در سازمان فضایی تهران، نوع فعالیت‌های اطراف، وضعیت دسترسی، ظرفیت توسعه و ویژگی‌های اجتماعی و محیطی در ۹ گونه دسته‌بندی شده‌اند.از جمله این گونه‌ها می‌توان به ایستگاه‌های محلی، منطقه‌ای، شهری و فراشهری، بازار، نهادی و فرهنگی، فراغتی و تفریحی، ورودی، پایانه‌ای و مقاصد ویژه اشاره کرد.برای مثال، ایستگاه‌های محدوده بازار تهران و تجریش با رویکرد حفاظت از بافت تاریخی و بازآفرینی شهری بررسی شده‌اند.
در ایستگاه‌های نزدیک دانشگاه‌ها و مراکز فرهنگی نیز افزایش دسترسی عمومی، ایجاد فضاهای جمعی و فراهم کردن امکانات دوچرخه و اسکوتر مورد توجه قرار گرفته است.در ایستگاه‌های ورودی شهر، برخلاف بسیاری از ایستگاه‌های مرکزی، ایجاد پارکینگ و امکانات مناسب برای توقف خودروهای مسافرانی که از خارج تهران وارد شهر می‌شوند، پیش‌بینی شده است.
مشاوران همچنین از تحلیل وضعیت ایستگاه‌ها بر اساس مدل «گره و مکان» خبر دادند؛ مدلی که ظرفیت حمل‌ونقل هر ایستگاه را در کنار کیفیت محیط شهری و فعالیت‌های پیرامونی آن بررسی می‌کند.بر این اساس، برای ایستگاه‌هایی که با فشار جمعیت و فعالیت مواجه‌اند، سیاست‌های محدودکننده توسعه و برای ایستگاه‌هایی که ظرفیت استفاده‌نشده دارند، سیاست‌های تقویت خدمات و فعالیت‌ها پیشنهاد شده است.
مشاور طرح تأکید کرد که حتی در محدوده‌هایی که امکان افزایش نسبی تراکم پیش‌بینی شده، قرار نیست این افزایش بدون بررسی‌های بعدی به صدور پروانه منجر شود.به گفته او، طرح فعلی تنها جهت‌گیری‌ها را مشخص می‌کند و تعیین قطعات و ضوابط دقیق به مطالعات مرحله سوم موکول شده است.نگرانی از ساخت‌وساز اطراف ایستگاه‌های ساخته‌نشده توضیحات شهرداری و مشاوران نتوانست تمام نگرانی‌های حاضران را برطرف کند.
یکی از موضوعات مطرح‌شده در بخش پرسش‌وپاسخ، تعیین سیاست توسعه برای ایستگاه‌هایی بود که هنوز ساخته نشده‌اند.منتقدان با اشاره به ایستگاه‌های پیشنهادی خط ۱۱ پرسیدند وقتی یک خط مترو هنوز به بهره‌برداری نرسیده، تعیین سیاست‌های مربوط به تراکم در اطراف آن چه ضرورتی دارد و چه تضمینی وجود دارد که این سیاست‌ها پیش از ساخت مترو به اجرا درنیایند؟
موضوع دیگری که مطرح شد، وضعیت خطوط قطار سبک شهری بود. برخی حاضران یادآوری کردند که اجرای این خطوط همچنان با ابهام روبه‌روست و نباید برنامه‌ریزی توسعه شهری بر اساس زیرساخت‌هایی انجام شود که ساخت آنها قطعی نشده است.
همچنین درباره تأثیر توسعه و تمرکز فعالیت‌ها بر منابع آب تهران پرسش‌هایی مطرح شد. منتقدان خواستار توضیح درباره پیامدهای احتمالی جابه‌جایی تراکم جمعیتی و فعالیتی در شهری شدند که با محدودیت منابع آب روبه‌روست.
یکی دیگر از انتقادها به سابقه اجرا نشدن کامل طرح‌های توسعه شهری مربوط بود. حاضران پرسیدند چگونه می‌توان اطمینان پیدا کرد سیاست‌هایی که اکنون برای TOD تدوین می‌شود، در مراحل بعدی و هنگام صدور پروانه‌های ساختمانی تغییر نکند.
نمایندگان شهرداری در پاسخ گفتند تهیه طرح موضعی برای همه ۲۹۸ ایستگاه در دستور کار نیست و اولویت با ایستگاه‌های موجود، محدوده‌های مرکزی و ایستگاه‌های ورودی و تبادلی شهر خواهد بود.
کریمی تأکید کرد که ایستگاه‌های ساخته‌نشده فعلاً در اولویت تهیه طرح‌های موضعی قرار ندارند.مشاوران نیز توضیح دادند که مدل ارزیابی ایستگاه‌ها قابلیت به‌روزرسانی دارد و اگر خطی ساخته نشود یا مشخصات آن تغییر کند، جایگاه ایستگاه‌ها در دسته‌بندی‌های مطالعاتی نیز تغییر خواهد کرد.
شهرداری: ۱۱۵ همت برای مترو پیش‌بینی کرده‌ایم
علی خانی، از مدیران حوزه طرح‌های توسعه شهری شهرداری تهران، در پاسخ به انتقادهای مربوط به بازنگشتن درآمد مجتمع‌های ایستگاهی به مترو، از میزان اعتبارات حمل‌ونقل عمومی در بودجه شهرداری دفاع کرد.او گفت بودجه شهرداری تهران در سال جاری ۳۲۳ هزار میلیارد تومان است که حدود ۴۸ درصد آن، معادل ۱۵۵ هزار میلیارد تومان، به حمل‌ونقل عمومی اختصاص دارد.
به گفته خانی، از این رقم حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان مربوط به اتوبوس و ۱۱۵ هزار میلیارد تومان مربوط به مترو است.
او با اشاره به این ارقام پرسید درآمد چه تعداد مجتمع ایستگاهی می‌تواند با چنین بودجه‌ای برابری کند؟خانی معتقد است شهرداری اکنون بخش قابل‌توجهی از منابع خود را برای توسعه مترو هزینه می‌کند، درحالی‌که حمایت مالی دولت از این بخش کافی نیست.
با این حال، او به مسئله دیگری در توسعه مترو اشاره کرد که به اعتقادش کمتر مورد توجه قرار گرفته است: ارتباط ایستگاه‌های مترو با زندگی روزمره مردم.انی با اشاره به تجربه شخصی استفاده از مترو گفت انتخاب مترو به‌جای تاکسی اینترنتی برای او ماهانه حدود ۲۰ میلیون تومان تفاوت هزینه دارد، اما در مقابل باید روزانه زمان زیادی را صرف پیاده‌روی، انتظار و دسترسی به ایستگاه کند.
او شبکه مترو را به یک زیرساخت بزرگ تشبیه کرد که هنوز انشعاب‌های آن به‌درستی به زندگی مردم متصل نشده است.
به گفته او، مسیرهای پیاده مناسب، دوچرخه، اسکوتر و دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل باید به‌گونه‌ای با مترو یکپارچه شوند که استفاده از آن برای شهروندان آسان‌تر باشد.خانی تأکید کرد که ایستگاه مترو فقط محل سوار و پیاده شدن مسافر نیست و به دلیل حضور مداوم جمعیت، ظرفیت تبدیل شدن به فضای عمومی و محل فعالیت‌های اجتماعی را دارد.او همچنین از مطالعات مرتبط با منطقه شهری تهران و البرز گفت و حمل‌ونقل ریلی را یکی از زیرساخت‌های مهم برای شکل‌گیری مدیریت یکپارچه در این منطقه دانست.
اختلاف بر سر تراکم باقی ماند
در بخش پایانی نشست، اختلاف دیدگاه‌ها درباره ارتباط تراکم ساختمانی و افزایش جمعیت نیز آشکار شد.برخی حاضران معتقد بودند افزایش تراکم ساختمانی لزوماً به معنای افزایش جمعیت شهر نیست و نباید سیاست‌های توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی را تنها با نگرانی از افزایش جمعیت محدود کرد.در مقابل، گروهی دیگر به تجربه توسعه تهران و ساخت‌وسازهای گسترده در دهه‌های گذشته اشاره کردند و خواستار توجه بیشتر به پیامدهای کالبدی، زیست‌محیطی و زیرساختی جابه‌جایی تراکم شدند.نمایندگان شهرداری توضیح دادند که در طرح راهبردی، افزایش تراکم برای همه ایستگاه‌ها پیش‌بینی نشده و در بعضی محدوده‌ها حتی تثبیت سختگیرانه تراکم موجود در دستور کار قرار دارد.
با این حال، پرسش درباره ضمانت اجرای این سیاست‌ها و نحوه جلوگیری از تغییر آنها در مراحل بعدی همچنان یکی از محورهای اصلی گفت‌وگو بود.در پایان نشست نیز بر ضرورت ادامه جلسات کارشناسی و بررسی دقیق‌تر رابطه میان سیاست‌های توسعه شهری، شبکه حمل‌ونقل عمومی و ضوابط ساخت‌وساز تأکید شد.